«Октябрьский гудок» От завода ОР до «Лугансктепловоза»

Сегодня исполнилось 70 лет Игорю Масюченко, бывшему редактору «Октябрьского гудка», самой известной луганской многотиражки.
Недавно юбиляр написал книгу о родном заводе. Рецензию на книгу «Люди и локомотивы. Очерки истории завода ОР» написал наш коллега и друг редакции Владимир Спектор.

С удовольствием публикуем эту рецензию. Надеемся многим луганчанам будет интересно.

«Заводы, как люди, рождаются, работают и, случается, умирают. Но я думаю, «Лугансктепловоз» будет жить всегда. Ведь его продукция нужна людям. Без нее невозможно движение». Так начал один из заводских рапортов бывший генеральный директор прославленного предприятия. Было это уже достаточно давно. Ушел из жизни директор. А будет ли жить всегда завод — ответ, как обычно, колеблется меж «да» и «нет». Но то, что о его истории и людях, её творивших, появляются новые книги, это признак хороший. Именно такая книга под названием «Люди и локомотивы. Очерки истории завода ОР» вышла в одном из издательств Луганска.

Ее автор-составитель Игорь Масюченко, долгие годы работавший редактором заводской газеты «Октябрьский гудок», собрал под одной обложкой исторические материалы, статьи и очерки о заводчанах и их гордости — красавцах тепловозах и паровозах, десятки тысяч которых были поставлены на рельсы за более чем вековую историю предприятия. Главы книги так и называются: «Историческая», «Творческая», «Три директора»... История завода изложена в книге пунктирами, отрывками. Достоинством изложения является то, что использование газетных материалов, т. е. рассказов «от первого лица», позволяет окунуться в атмосферу времени, почувствовать его пульс. Давайте и мы в духе книги кратко отметим основные вехи развития предприятия. Итак...

В 1896 году император Николай подписал Устав русского общества машиностроительных заводов Гартмана, впоследствии широко известного как Луганский паровозостроительный завод. Через четыре года первый паровоз вышел из заводских ворот и своим оглушительным гудком известил: новая эра в жизни Луганска началась! Провинциальному городу суждено было на долгие годы стать столицей локомотивостроения. Уже в 1904 году Луганский завод по выпуску паровозов вышел на первое место в империи. В сентябре 1917 года в Луганске, практически, бескровно, была установлена Советская власть. Первым «красным директором» завода стал столяр Иван Шмыров, который за зарплатой поехал в Москву, к Ленину. На заседании Совнаркома этот вопрос был решён в течение нескольких минут. В том же году Луганск был оккупирован немцами, которые хотели, чтобы завод Гартмана выпускал паровозы для их армии. Рабочий Луганск ответил: «Нет». Ни один паровоз в период оккупации не вышел из заводских ворот. В ноябре 1922 года по предложению рабочих заводу Гартмана присвоено имя Октябрьской революции. Именно с этого года пошло столь привычное словосочетание — «завод ОР», ставшее символом города. Стране были нужны тысячи новых могучих локомотивов. И сделать их мог только обновлённый завод ОР, реконструкция которого началась в 1928 году. Луганбуд, Днепрогэс, Магнитка — это были крупнейшие стройки того времени. Но и выпуск паровозов при этом не прекращался. На международной выставке во Франции в 1938 году мощные луганские паровозы «ФД» и «ИС» получили золотые медали и восторженные отзывы специалистов. А потом началась война. За 7 месяцев оккупации ни один цех так и не возобновил работу. В бессильной злобе фашисты разрушили всё практически до основания. Завод вновь предстояло поднимать из руин и пепла. Но уже 23 октября 1945 года первый послевоенный паровоз вышел из заводских ворот.

Конец 50-х и 60-е годы — пора наибольшего расцвета завода ОР. В этот период он по своей мощности, интеллектуальному и техническому потенциалу заслуженно считался флагманом советской тяжёлой промышленности. В большой степени успехи завода были связаны с деятельностью директора Павла Сороки, человека эрудированного, творческого, энергичного и заботливого. До 1965 года он возглавлял завод, оставив в истории предприятия яркий и незабываемый след. В это время луганские тепловозы награждались золотыми медалями Лейпцигской и Пловдивской международных ярмарок, а сам завод отмечен международной премией «Золотой Меркурий». В середине 80-х ежемесячно выпускалось 120 секций, что стало абсолютным мировым достижением. Всего было выпущено более 40 типов и модификаций тепловозов в количестве более 45000 секций для 18 стран мира.

Перестроечные годы, а особенно постперестроечные оказались для завода и заводчан временем суровых испытаний. Разрыв экономических связей, спад производства, отсутствие спроса на продукцию — все это сполна испытала на себе и компания «Лугансктепловоз», ставшая преемником завода «ОР». В книге приведена стенограмма апрельского заводского рапорта 1992 года, которая дает возможность ощутить душераздирающую атмосферу тех лет. Всё рушилось. И перспективы были пугающими:

П. М. Шевченко: - Нас превратили в голодранцев. Рабочему человеку нельзя ничего купить: ни мебель, ни телевизор, ни одежду. Существовать невозможно, жить — невозможно, и умереть нельзя! Разграбили Союз, теперь идет грабеж Украины. На заводе — сокращение численности, уже потеряли 10 тысяч человек..

А. И. Касьяненко: — Надо составить обращение к депутатам Верховной Рады и предупредить, что возможен социальный взрыв...

Г. П. Пивоваров: - Цены у нас самые высокие на Украине. Даже кредиты для заводчан в магазинах не оформляются из-за неплатежеспособности предприятия.

Н. И. Арпентьев: - А как работает подсобное хозяйство? Почему мы не видим продукции? Вчера в столовой даже хлеба не было.

Генеральный директор В.И.Квасов: — Ситуация продолжает оставаться сложной. Правительство пытается сверстать бездефицитный бюджет, иначе не получить помощи от МВФ. До сих пор нам не перечислили деньги за поставленные тепловозы. Гайдар обещает МПС России выделить несколько миллиардов. Нас ожидает новый виток цен на энергоносители, услуги и т.п. Будем стараться сохранить завод. Но как... Когда нет заказов...

Спад и развал преодолевался очень трудно. Только в конце 90-х началось медленное возрождение. Поступили заказы на пригородные дизель- и электропоезда, начало восстанавливаться производство новых тепловозов. Директора завода того периода — Н.П.Мельников, В.П.Быкадоров, С.А.Михеев, главный инженер Г.Г.Басов, его заместитель по новой технике Н.М.Найш сделали, практически, невозможное. Завод ОР снова стал самым мощным, градообразующим предприятием региона, поставляя на рынок железнодорожного транспорта всё новые и новые модели современных локомотивов. С приходом российского «Трансмашхолдинга», казалось, беды будут преодолены. Объем производства нарастал, увеличивалось количество рабочих мест...

Но военные действия, экономическая блокада, которая началась в 2014 году, разрушили планы и судьбы. «Лугансктепловоз», войдя в очередной период неопределённости, тем не менее, остаётся островом надежды для тысяч луганчан. Трудно сказать, что произойдет в будущем, но стратегические перспективы, как утверждают руководители завода, остаются неизменными — производство современных локомотивов, работа под девизом «невзирая ни на что», продолжение и развитие традиций луганской марки. Трудные времена приходят и уходят. А «Лугансктепловоз», как утверждал директор, был, есть и будет.

Так это или не так, покажет время, в котором заводы, как всё на свете, остаются в истории и памяти не только своей продукцией, но и людьми, её изготавливающими. И если в прежние времена люди труда были постоянными героями многочисленных произведений искусства от романов и фильмов до картин и песен, то сейчас им на смену пришли люди капитала со своими интригами, потерями памяти, томлениями плоти и смутными желаниями перемен чего-нибудь... И, хоть книга И.Масюченко не роман, но то, что в ней представлены именно заводчане, вкладывавшие свой труд, душу и талант в создание железнодорожной техники, приносившей славу и процветание не только заводу, но и всей стране, вызывает искреннее уважение. Читатель познакомится с целой пдеядой замечательных людей, работавших в разные годы на заводе ОР. Они были талантливыми и образованными, умелыми и работящими, доброжелательными и честными, ответственными и преданными своему делу... Это были те самые люди труда, на которых держалась страна, ее стабильность и благополучие. В центре повествования — десятки фамилий, судеб, житейских и профессиональных историй, каждая из которых связана с заводом и его коллективом. Обо всех написано с любовью и пониманием, желанием как можно более точно отразить их характер, дела и поступки.

Игорь Масюченко со своим соавторами (а в их числе бывшие журналисты «Октябрьского гудка» Лариса Войтенко, Ольга Волкова, Валентина Тороп, Ирина Кучма, Екатерина Блохина, а также в прошлом главный конструктор, ветеран войны, писатель Александр Буянов, инженеры, ставшие литераторами, Юрий Цыганков-Серебряков, Григорий Ладыженский, Геннадий Досужий) вложили в свои строки и мастерство, и душу.

Особый интерес вызывает глава, в которой работники завода поведали о своих зарубежных командировках, общении с коллегами, впечатлениях о жизни в иных краях. Г.Бугаев, В.Галицкий, А Киреев, Е.Якименко предстали остроумными, наблюдательными рассказчиками. Их воспоминания украсили и оживили книгу.

Центром повествования закономерно является глава воспоминаний о трех директорах завода — Николае Чумичеве, который недолго руководил предприятием в конце тридцатых годов, Павле Сороке, легендарном директоре поры расцвета завода. И завершает главу рассказ об Игоре Сухове, который преобразовал завод в конце 70-х годов, добившись сооружения громадных цеховых корпусов для изготовления и сборки новых и экспортных локомотивов, что позволило увеличить объём производства и выйти на рекордные рубежи — 6 тепловозокомплектов в сутки. Достоинством и этой главы является рассказ «из первых уст», с житейскими подробностями, которые невозможно придумать. Жаль, конечно, что в тексте книги не нашлось места для хотя бы краткого рассказа о других руководителях завода. Их было немало, но, всё же, имена Николая Турика, Николая Мельникова, Сергея Михеева, Виктора Быкадорова, Павла Цеснека, Михаила и Наума Найшей, Геннадия Басова, Игоря Спирягина, Степана Филонова, Вячеслава Малова, Валентина Антиипова (продолжать можно долго) — для заводчан дороги. С ними связаны достижения, которыми гордится не только завод, но и город. Они стали неотъемлемой частью истории, которую негоже забывать.

Хотя, фамилия Николая Турика, директора, сменившего Павла Сороку и оставшегося в памяти энциклопедической образованностью, интеллигентностью и умением находить мудрый выход из самых непростых ситуаций, появляется в конце книги. Но это вызывает, скорее, недоумение, чем понимание. Глава называется Критической, и в ней представлено письмо Н.А.Турика авторам книги о заводе, вышедшей в середине 90-х годов. Письмо критическое, объёмное, и в нем он подробно останавливается на технических погрешностях и ошибках в параметрах локомотивов, датах событий, фактах производственной жизни, которые были допущены авторским коллективом. Учитывая, что нет в живых и самого Н.Турика, и многих соавторов той книги, публикация письма выглядит сомнительной и не совсем корректной. К тому же, критикуемое справочное издание со всеми достоинствами и недостатками давно стало библиографической редкостью.

Главное, чтобы не стали редкостью воспоминания о работающем и процветающем тепловозостроительном заводе, истории которого посвящена книга под редакцией И.Масюченко. Чтобы вновь заработали сборочные цехи, чтобы из проходной вновь выходили красавцы-локомотивы с луганской маркой. Чтобы слова заводского гимна были отражением реальности и констатацией факта:

«Лугансктепловоз» — работает красиво! «Лугансктепловоз» — в жару или в мороз

дорогам стальным нужны локомотивы, и в стуке колёс — «Лугансктепловоз»

Владимир СПЕКТОР